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下載手機APP 4月24日下午，深圳地鐵13號線留仙洞站～百旺港大站區間(留仙洞站～中心風井段，下稱“留風段”)右線地道順暢貫穿。至此留風段雙線順暢貫穿，標志著地鐵13號線最長區間掘進獲得重大進展。
13號線留百區間長約4.6km，為全線最長區間。
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區間共設8座聯絡通道及1座中心風井，主體工程施工選用4臺雙模(EPB/TBM)盾構機，別離從留仙洞站和百旺港大站始發，在中心風井接納。
其間留風段區間長2.2km，左右線盾構均以TBM形式始發，掘進過程中別離經歷2次形式轉換，再以TBM形式接納。
盾構工效明顯提升霸占典型地質
留百區間地質條件異常復雜，深圳大部分典型極端地質在此得到表現。
區間有長距離高強度花崗巖，36處上軟下硬地層，5處斷層破碎帶，其間全斷面硬巖占比更是高達88%，強度高達177Mpa。
區間最高水壓3.5bar，相當于噴泉噴出35米高度，施工難度極大。
為進步盾構機在復雜地層掘進的工效，有關參建單位經過優化刀具參數等辦法，霸占了硬度極大的微風化黑云母花崗巖特別地層施工難題;經過創造防噴涌設備等技術辦法，大幅降低了不良地層的施工難度。
終究，盾構效率從開始1.8環/天，提升至4環/天。
優化二次注漿方案破解卡點問題
針對區間地道管片易上浮等質量問題，有關參建單位及時舉行專家分析會，優化二次注漿施工方案，采取“兩端雙液漿施做止水環+中心單液漿填充”，極大進步了管片壁后填充密實率，保證了盾構施工安全和質量。
27項科研成果技術引領立異
有關參建單位展開了《復合地質條件下長大區間雙模(TBM-EPB)盾構機選型及施工關鍵技術研究》課題研究，承辦了雙模盾構技術交流會等觀摩與交流會，經過課題攻關、科研引路，解決了現場大部分難題。
一起科研立異成果累累，發表論文9篇，國家級QC成果2項，創造專利授權1項、實用新型專利授權8項，軟件著作權授權2項、省部級QC成果2項，局級工法3項。
蛟龍出洞，虎躍鵬城
本次貫穿標志著13號線最長區間施工獲得“里程碑”式打破，為13號線全線貫穿打下堅實基礎。
13號線
一條未來跨過
南山、寶安、光亮的市域快線
地鐵13號線一期南起自南山區深圳灣口岸，止于寶安區上屋北站，線路全長約22.4km。
線路共設車站16座，其間換乘車站11座。悉數為地下線，線路兩端均預留延伸條件。沿線設內湖全地下停車場，收支線與登良東站接軌。
(來歷：深圳地鐵)
標簽：
地鐵地鐵站
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4、如有問題可聯系導航網編輯部，電話：010-88376188，電子郵件：bianjibu@okcis.cn）
13號線留百區間長約4.6km，為全線最長區間。
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區間共設8座聯絡通道及1座中心風井，主體工程施工選用4臺雙模(EPB/TBM)盾構機，別離從留仙洞站和百旺港大站始發，在中心風井接納。
其間留風段區間長2.2km，左右線盾構均以TBM形式始發，掘進過程中別離經歷2次形式轉換，再以TBM形式接納。
盾構工效明顯提升霸占典型地質
留百區間地質條件異常復雜，深圳大部分典型極端地質在此得到表現。
區間有長距離高強度花崗巖，36處上軟下硬地層，5處斷層破碎帶，其間全斷面硬巖占比更是高達88%，強度高達177Mpa。
區間最高水壓3.5bar，相當于噴泉噴出35米高度，施工難度極大。
為進步盾構機在復雜地層掘進的工效，有關參建單位經過優化刀具參數等辦法，霸占了硬度極大的微風化黑云母花崗巖特別地層施工難題;經過創造防噴涌設備等技術辦法，大幅降低了不良地層的施工難度。
終究，盾構效率從開始1.8環/天，提升至4環/天。
優化二次注漿方案破解卡點問題
針對區間地道管片易上浮等質量問題，有關參建單位及時舉行專家分析會，優化二次注漿施工方案，采取“兩端雙液漿施做止水環+中心單液漿填充”，極大進步了管片壁后填充密實率，保證了盾構施工安全和質量。
27項科研成果技術引領立異
有關參建單位展開了《復合地質條件下長大區間雙模(TBM-EPB)盾構機選型及施工關鍵技術研究》課題研究，承辦了雙模盾構技術交流會等觀摩與交流會，經過課題攻關、科研引路，解決了現場大部分難題。
一起科研立異成果累累，發表論文9篇，國家級QC成果2項，創造專利授權1項、實用新型專利授權8項，軟件著作權授權2項、省部級QC成果2項，局級工法3項。
蛟龍出洞，虎躍鵬城
本次貫穿標志著13號線最長區間施工獲得“里程碑”式打破，為13號線全線貫穿打下堅實基礎。
13號線
一條未來跨過
南山、寶安、光亮的市域快線
地鐵13號線一期南起自南山區深圳灣口岸，止于寶安區上屋北站，線路全長約22.4km。
線路共設車站16座，其間換乘車站11座。悉數為地下線，線路兩端均預留延伸條件。沿線設內湖全地下停車場，收支線與登良東站接軌。
(來歷：深圳地鐵)
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