不久前，國家開展改革委、國家動力局聯合發布《氫能工業開展中長期規劃(2021—2035年)》，初次明確氫能是未來國家動力系統的重要組成部分。除了國家層面規劃，迄今已有北京、上海、山東、湖北等30多個省份發布觸及氫能的規劃和政策，明確氫能工業開展方針、道路圖或時間表。在政策支持下，氫能工業投資熱情高漲。
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談起氫能，人們最熟悉的是氫燃料電池轎車，該范疇也成為各地政府和企業聚焦的重點。

作為氫燃料電池轎車的先行者，現代轎車集團目前完成了氫燃料電池乘用車范疇和商用車范疇產品全覆蓋。在現代轎車集團品牌營銷總監印庸壹看來，我國不只要利好政策指引，還擁有豐厚的可再生資源，如此巨大的商場潛力和政府堅決的推動情緒，信任未來將完成氫能規模化、商業化開展。

不過，目前我國氫燃料電池工業仍處于前期探索開展階段，受氫能工業鏈配套設施不完善等因素影響，間隔完成大規模商業化和工業化開展仍然有很長的路要走。

“未來30年，咱們不會從柴油機一下切換到燃料電池，將一切柴油機都變成燃料電池，燃料電池這一種技能道路并不可以滿意用戶的一切需求。”康明斯副總裁、我國區董事長石內森以為，氫燃料電池僅僅多元化解決方案中的一部分。

即使在氫能內部，目前也有氫燃料電池和氫內燃機兩大相對老練的技能道路。“當時內燃機技能已經十分老練，從天然氣發動機過渡到氫內燃機，改動較為容易。”石內森說，康明斯正在進行相關研究，希望將氫內燃機帶入商場。

不過從長遠來看，內燃機性能提升空間不大，幾乎已挨近效率極限，但燃料電池還有無限或許性，可進行各種改進。石內森表示，不同的商場對產品的需求不同，或許會挑選不同的技能途徑。

基于新動力技能道路的不確定性，與多數車企挑選從純電動轎車著手不同，現代轎車集團挑選了“兩條腿走路”，一起開展純電動車和氫燃料電池車。“現代轎車集團以為，與電動和燃油之間的聯系不同，氫燃料電池車和純電動車之間并非彼此代替的聯系，而是互補聯系，各自有適宜的運用場景，所以咱們挑選了‘氫+電’的雙線動力戰略。”印庸壹說。

比較挑選何種技能道路，當時整個氫能行業更為急迫的問題是沒有足夠的氫動力。“并不是人們不想用氫燃料電池，僅僅沒有適宜本錢的氫燃料。”石內森泄漏，即使只要上萬臺氫能轎車在路上行進，目前也沒有足夠的氫能可供車輛運用。燃料電池的增長速度受到氫能供給能力的制約。“短期內，咱們信任在全球范圍制氫的增速將超越氫燃料電池在交通運輸方面運用的增速。”石內森說。來歷：經濟日報

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氫燃料電池

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