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下載手機APP 電氣化一向被譽為船只工業削減排放的最有用解決方案之一，尤其是在世界海事組織關于到2050年削減50%排放要求的這一大布景下。除此之外，當下能源價格不斷飆升，促進人們史無前例地重視能效解決方案，以削減化石燃料的耗費。所以現在是重視海上運送電氣化的最佳時機。通過運用電氣化，咱們能夠實現綠色的海運。
咱們認為，海上運送電氣化的最大增長潛力在于近海的短途飛行船只，如渡船、拖船和食品運送船。這些船能夠徹底依靠電池供電，在港口擱置時能夠運用可再生能源進行充電。此外，技能和電池的改善能夠使更大的船只能夠運用全電力或混合電力在更長的航線上運轉。
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海事部門現已認識到了電氣化是該職業的未來。咱們越來越多地看到船東出資于新技能，例如全電動或混合動力體系，而不是選擇傳統的推動體系。
丹佛斯Editron事業部緊湊高效的電驅體系在全球許多國家得到了廣泛應用。最近幾個月，咱們親眼目睹了職業對電氣化技能的擁抱：咱們為在北海運營的兩艘英國船員轉運船和一艘私人客戶的超級游艇供給了電驅體系，此外還有一艘能夠與直升機運送相媲美的高速船員轉運船。咱們還在葡萄牙和新西蘭為電動渡輪供給動力。在我國華北區域，丹佛斯供給動力的電動工作船在北京密云水庫飛行，而在華南區域，徜徉在珠江上的觀光船也將采用了咱們的解決方案。
在技能進步的帶動下，以及可再生能源越來越容易獲得且本錢越來越低，越來越多的船東選擇采用電氣化解決方案。電池越來越緊湊，價格也在下降，這使得電氣化船只更具本錢效益，對船東更有吸引力。
該職業能夠看到電驅船只在削減排放方面的巨大潛力。僅在歐洲，就有約900艘渡輪在短程航線上運營——一切這些都有電氣化的潛力。即使僅僅從柴油發動機推動轉向混合動力推動，也能顯著削減化石燃料的耗費和二氧化碳排放。在我國的長江流域和大灣區，咱們能夠看到地方政府也在鼓勵開展電驅船只，越來越多的新項目獲得同意。
雖然電氣化的勢頭正在增強，但這種轉變仍然相對溫和，大多數船只仍舊由柴油或其他化石燃料供給動力。假如船只職業更快速地向電氣化轉變，就需求很多資金的投入。最重要的是，咱們還需求看到官方組織表明態度并擬定約束排放的法規。假如沒有約束排放的法律規定，運營拖船或渡輪的公司就沒有實質性的動力去轉向電氣化。
在這一方面，挪威是一個很好的例子，說明了官方組織新發布的法規要求會有用推動船只職業的電氣化轉型。該國新近公布的政府法規將于2026年開端施行，將在Geirangerfjord和Nærøyfjord兩處世界遺產所在地強制實行零排放。因此，只要電動船只才能夠被答應在海灣運轉。
當更大的區域的監管組織帶頭設定排放約束時，其他商場和區域便或許會仿效。假如歐盟在削減船只排放方面采納強硬態度，咱們將在其他將歐盟商場視為主要客戶的區域看到連鎖反應。例如，歐盟是我國拖船制造商的重要商場，因此歐洲大規模的拖船電氣化轉型也將有助于我國商場的開展。實際上，從去年開端，我國越來越多的拖船運營商都計劃出資于混合動力拖船，由于拖輪是典型的小船大馬力船型，應用于拖船上的混動體系將會節省很多的燃油耗費和廢氣排放。
丹佛斯供給全船套直流組網電推體系以及電池管理體系的為愛倫號渡輪已于2019年在丹麥投入運營
海上交通工具電氣化之路的另一個障礙是基礎設施建設。電動船只要想成為真實的綠色船只，就必須運用可再生能源供電，這就需求在港口設置恰當的充電設施，而不是運用柴油發電機。這些基礎設施的需求將因地點、區域和船只的能源需求而異。例如，在港內周轉時間僅為幾分鐘、需求大功率充電的客運渡輪，與或許需求數小時充電的休閑船相比，他們所需求基礎設施是截然不同的。
在中短期內，遠洋船只向電驅轉型的進程將不太顯著。當下的技能需求依靠混合動力發電和甲醇、氫氣或生物柴油等綠色燃料來為大型的船只供給動力。但是，許多大型遠洋船只，例如海上供給船、大型客輪以及為石油和天然氣職業服務的船只，現已在其推動體系中運用了電氣化解決方案。船只推動體系的電氣化能夠優化發電和能源功率，即使全體動力來源是柴油，也能夠大幅降低二氧化碳排放。
咱們仍需走很長的路來樹立必要的基礎設施以支持全電動船只職業的開展，但咱們現已看到，在運用電動渡輪的歐洲主要城市，電動船只職業正在得到開展。未來幾年，對電動船只的需求將會添加，咱們現已從咱們的事務中看到了這一趨勢，自2018年以來，咱們的職工人數添加了兩倍以滿意客戶不斷增長的需求。
我國作為全球GDP第二大、人口榜首大國，船只電氣化商場巨大。丹佛斯將持續致力于服務我國商場，為合作伙伴供給最好的產品和服務，為我國的碳達峰與碳中和貢獻出咱們的力量。
(本文轉載自丹佛斯公眾號)
標簽：
丹佛斯電氣化
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咱們認為，海上運送電氣化的最大增長潛力在于近海的短途飛行船只，如渡船、拖船和食品運送船。這些船能夠徹底依靠電池供電，在港口擱置時能夠運用可再生能源進行充電。此外，技能和電池的改善能夠使更大的船只能夠運用全電力或混合電力在更長的航線上運轉。
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海事部門現已認識到了電氣化是該職業的未來。咱們越來越多地看到船東出資于新技能，例如全電動或混合動力體系，而不是選擇傳統的推動體系。
丹佛斯Editron事業部緊湊高效的電驅體系在全球許多國家得到了廣泛應用。最近幾個月，咱們親眼目睹了職業對電氣化技能的擁抱：咱們為在北海運營的兩艘英國船員轉運船和一艘私人客戶的超級游艇供給了電驅體系，此外還有一艘能夠與直升機運送相媲美的高速船員轉運船。咱們還在葡萄牙和新西蘭為電動渡輪供給動力。在我國華北區域，丹佛斯供給動力的電動工作船在北京密云水庫飛行，而在華南區域，徜徉在珠江上的觀光船也將采用了咱們的解決方案。
在技能進步的帶動下，以及可再生能源越來越容易獲得且本錢越來越低，越來越多的船東選擇采用電氣化解決方案。電池越來越緊湊，價格也在下降，這使得電氣化船只更具本錢效益，對船東更有吸引力。
該職業能夠看到電驅船只在削減排放方面的巨大潛力。僅在歐洲，就有約900艘渡輪在短程航線上運營——一切這些都有電氣化的潛力。即使僅僅從柴油發動機推動轉向混合動力推動，也能顯著削減化石燃料的耗費和二氧化碳排放。在我國的長江流域和大灣區，咱們能夠看到地方政府也在鼓勵開展電驅船只，越來越多的新項目獲得同意。
雖然電氣化的勢頭正在增強，但這種轉變仍然相對溫和，大多數船只仍舊由柴油或其他化石燃料供給動力。假如船只職業更快速地向電氣化轉變，就需求很多資金的投入。最重要的是，咱們還需求看到官方組織表明態度并擬定約束排放的法規。假如沒有約束排放的法律規定，運營拖船或渡輪的公司就沒有實質性的動力去轉向電氣化。
在這一方面，挪威是一個很好的例子，說明了官方組織新發布的法規要求會有用推動船只職業的電氣化轉型。該國新近公布的政府法規將于2026年開端施行，將在Geirangerfjord和Nærøyfjord兩處世界遺產所在地強制實行零排放。因此，只要電動船只才能夠被答應在海灣運轉。
當更大的區域的監管組織帶頭設定排放約束時，其他商場和區域便或許會仿效。假如歐盟在削減船只排放方面采納強硬態度，咱們將在其他將歐盟商場視為主要客戶的區域看到連鎖反應。例如，歐盟是我國拖船制造商的重要商場，因此歐洲大規模的拖船電氣化轉型也將有助于我國商場的開展。實際上，從去年開端，我國越來越多的拖船運營商都計劃出資于混合動力拖船，由于拖輪是典型的小船大馬力船型，應用于拖船上的混動體系將會節省很多的燃油耗費和廢氣排放。
丹佛斯供給全船套直流組網電推體系以及電池管理體系的為愛倫號渡輪已于2019年在丹麥投入運營
海上交通工具電氣化之路的另一個障礙是基礎設施建設。電動船只要想成為真實的綠色船只，就必須運用可再生能源供電，這就需求在港口設置恰當的充電設施，而不是運用柴油發電機。這些基礎設施的需求將因地點、區域和船只的能源需求而異。例如，在港內周轉時間僅為幾分鐘、需求大功率充電的客運渡輪，與或許需求數小時充電的休閑船相比，他們所需求基礎設施是截然不同的。
在中短期內，遠洋船只向電驅轉型的進程將不太顯著。當下的技能需求依靠混合動力發電和甲醇、氫氣或生物柴油等綠色燃料來為大型的船只供給動力。但是，許多大型遠洋船只，例如海上供給船、大型客輪以及為石油和天然氣職業服務的船只，現已在其推動體系中運用了電氣化解決方案。船只推動體系的電氣化能夠優化發電和能源功率，即使全體動力來源是柴油，也能夠大幅降低二氧化碳排放。
咱們仍需走很長的路來樹立必要的基礎設施以支持全電動船只職業的開展，但咱們現已看到，在運用電動渡輪的歐洲主要城市，電動船只職業正在得到開展。未來幾年，對電動船只的需求將會添加，咱們現已從咱們的事務中看到了這一趨勢，自2018年以來，咱們的職工人數添加了兩倍以滿意客戶不斷增長的需求。
我國作為全球GDP第二大、人口榜首大國，船只電氣化商場巨大。丹佛斯將持續致力于服務我國商場，為合作伙伴供給最好的產品和服務，為我國的碳達峰與碳中和貢獻出咱們的力量。
(本文轉載自丹佛斯公眾號)
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